Zašto su potrebni mostovi? Poznati i neobični mostovi svijeta i Rusije

Puno pišemo i pričamo o važnosti pristupačnosti ulica i javnih prostora ljudima, a u nekim gradovima to se čak počinje i isplatiti. Međutim, iz nekog razloga, prilikom izgradnje ili rekonstrukcije mostova i nadvožnjaka ljudi su potpuno zaboravljeni, kao da je ovo ekskluzivna zona za automobile. Ali svi razumijemo da to nije tako, da su mostovi važniji za pristupačnost pješacima i biciklistima od običnih ulica, jer po pravilu povezuju urbana područja kroz fizičke prepreke i nemaju alternativu. Avaj, sudeći po najnovijim sveruskim projektima, sve je jako loše.

01. Most zdrave osobe:

02. Junkie Bridge:

03. Razlike su vidljive i odozgo - želja za izgradnjom prometnica bez saobraćaja u nekoliko nivoa, što je tipično za seoske, a ne za gradske, osim što ubijaju međuokružne komunikacije, zauzimaju i previše vrijednih urbanih zemljište:

04. Projekat nadvožnjaka u Kirovu. Čak i vizualizacija pokazuje da o pješacima i biciklistima nisu ni razmišljali (hvala što je barem dodat trotoar na mostu koji se ipak odmah lomi)

05. Šta da se krije, najčešće dizajneri uopšte ne razmišljaju o ljudima, pa ne prave udobne trotoare, već tehničke prolaze po kojima se ne može ni proći (pozdrav Zlatnom mostu iz Vladivostoka). S tim u vezi, most iz Rostova na Donu iznenađuje i raduje:

06. I uznemiruje novi Krasnojarsk most, koji nastoji da ponovi sudbinu Vladivostočkog Zlatnog mosta. Iako će ovdje ipak biti potrebno pokušati, u principu, popeti se na njega:

07. Odmah možete vidjeti kako se ljudi ponašaju u gradu:

08. A ovo je projektovani kongres iz akorda u Moskvi na ulici. Ak. Kraljica. Ludilo u glavama dizajnera dostiglo je tačku da su morali pored nove ceste postaviti poseban pješački nadvožnjak:

Veoma je loše, gospodine. Dizajn objekata u gradu neće dovesti do dobra, računajući na činjenicu da su pješaci i biciklisti ljudi drugog reda.

fotografije iskreno preuzete sa interneta

Istraživački rad iz geografije

na temu: "Mostovi svijeta".

Završeno:

Petrova Alina,

Butsenko Ksenia,

Učenici 7. razreda.

Supervizor:

Petrova Ljudmila Anatoljevna,

Nastavnik geografije MOU srednje škole №3

Strezhevoy 2008

Od svega što čovek podiže i gradi,

povinovanje instinktu života, po mom mišljenju,

nema ništa bolje i vrednije od mostova.

Tokom svog života, čovek savlada hiljade puteva i puteva. Ali na svijetu nema ravnih i glatkih puteva. Gotovo uvijek čovjeku na putu stoje prepreke u obliku rijeka, nepremostivih planina i klisura.

U životu često savladavamo prepreke preko mostova, ponekad ni ne primjećujući ove neugledne i skromne građevine, a ponekad se divimo njihovoj grandioznosti i velikom značaju.

Šta je zapravo most? Za šta su oni potrebni? Koju su ulogu mostovi imali u svim vremenima njihovog postojanja? Mogu li ljudi bez mostova? Kako mostovi utiču na društveni život? Može li samo postojanje mosta postati kamen temeljac u životu ljudskog društva?

Ova pitanja su se pojavila pred nama u procesu proučavanja različitih izvora informacija. Tema mostova nam se činila relevantnom i zbog činjenice da je relevantna za naš grad Streževoj.

Svrha našeg rada: provesti studiju - zašto su osobi potrebni mostovi.

Zadaci: 1) istražiti izvore informacija o istoriji mostova; 2) da proučava glavnu klasifikaciju i konstrukciju mostova u Rusiji i svetu; 3) utvrđuje glavnu vrijednost mostova; 4) utvrditi koje probleme grad Streževoj ima zbog nedostatka mosta? 5) Napravite slajd prezentaciju o rezultatima studije.

Vjerujemo da će naš rad biti interesantan širokom krugu učenika naše škole, a može ga koristiti i nastavnicima osnovnih škola prilikom izvođenja nastave o svijetu, nastavnicima geografije prilikom izvođenja nastave iz zemlje u 7., 10.-11. , nastavnici istorije, likovne umetnosti, fizike i dr.

Iako su moderni mostovi prilično složeni inženjerski objekti, većina njih se gradi po starom, provjerenom principu. Prvo se postavljaju nosači na koje se zatim spuštaju nadgradnje.

Oblici nosača mogu biti vrlo raznoliki. Srednji oslonci se nazivaju bikovi, obalni - upornici.Materijal za mostove su metal (čelik i legure aluminijuma), armirani beton, beton, prirodni kamen, drvo. Mostovi se dijele prema primjeni i dizajnu.

Prema području primjene, mostovi se dijele na:

Željeznica
Automotive
metro mostovi
Pešaka
Kombinirano (na primjer, cestovni i željeznički).

Tu su i cevovodni mostovi, akvadukti (koji se koriste za transport vode) i vijadukti (mostovi preko gudura ili klisura; spojne tačke jednake visine).

Po dizajnu, mostovi se dijele na:

Značenje mostova je višestruko:

Omogućiti prevazilaženje geografskih barijera reljefa i hidrologije

(rijeke, klisure, jaruge, kanjoni, litice, itd.);

Oni su spojni elementi transportnih puteva (željeznica i puteva);

Poboljšati geografski položaj teritorije;

Utjecati na transportnu dostupnost naselja;

Oni su strateški vojni objekti koji im omogućavaju da prodru na teritoriju što je prije moguće;

Da li su istorijski i kulturni spomenici;

Oni su sastavni dio urbane arhitekture.

Poznati i neobični mostovi svijeta i Rusije.

Najveći drveni most na svijetu, dugačak preko dva kilometra, nalazi se u Burmi.

Nanpu most je prvi veliki most na rijeci Huangpu. Poput veličanstvenog zmaja, lebdi nad novom četvrti Šangaja.

Najpoznatiji viseći most u Rusiji je Krimski most. Krimski most, prebačen preko reke Moskve i koji povezuje trg Krimskaja sa ulicom Krimski val, odmah nakon otvaranja postao je jedan od najvećih visećih mostova u Evropi. Danas je Krimski most na listi zaštićenih spomenika kulturnog nasleđa glavnog grada.

Krajem decembra prošle godine u prestonici je otvoren novi most sa žičarama, prebačen preko reke Moskve u oblasti Serebrjani Bor. Njegovo ime je "Slikovit"
Nedavno su gradske vlasti najavile planove za izgradnju automobilskog mosta sa žičarama u blizini poslovnog centra Moskva Siti, koji je dizajniran da riješi transportne probleme glavnog grada.

Surgutski žičani most preko rijeke Ob, otvoren 2000. godine, ukupne dužine 2110 m, ima najveći raspon na svijetu (408 m), oslonjen na jedan pilon.

Palace Bridge Petersburg - glavni most Ruskog carstva

Najduži most- 4 km dug prelaz preko delte reke Juribej grade ruski građevinari na poluostrvu Jamal

Syzranski most preko Volge star je 120 godina.

Millau Viaduct najviši most na svetu. Dužina mu je više od dva i po kilometra. A jedan od stubova mosta uzdiže se na 343 metra. Francuzi su veoma ponosni na njega.

Ni naš grad nije pošteđen problema izgradnje mosta. A i za naš grad je to neophodno, kao u Moskvi, Japanu ili Francuskoj.Ili je to možda hir provincijskog grada i želja da se privuče pažnja? Zašto nam je toliko potreban ovaj most?

Ovaj problem postoji već decenijama. A ako vlasti u zemlji nisu dovršile željeznicu i Strezhevoy, onda bi trebali osigurati most preko rijeke Vakh. Jedini način da dođete do Strezhevoya, glavnog grada nafte, kopnenim putem je preko Nižnjevartovska. Dva grada različitih ruskih regija dijeli samo 70 kilometara. Nije bez razloga što ih stanovnici Strezhezheva nazivaju putem života. Danas stanovnici Strezhevoya, da bi došli do Nizhnevartovska, moraju savladati vodenu prepreku - rijeku Vakh. Zimi - na pontonskom mostu, ljeti - na teglenicama

Kuda vodi ovaj životni put? Do međunarodnog aerodroma, željezničke stanice, federalnog autoputa. Dodajmo, obrazovnim institucijama, dobre doktore, na kraju, prodavnice i zabavu. Jednom rečju, civilizaciji. Od Strezhevoya postoji samo jedan put - do Nižnjevartovska preko trajekta. Ne možete nikuda otići iz Strezhevoya. I ne letite avionom.

Tri stotine metara rijeke Vakh stanovnici sjevernih regiona Tomske oblasti nisu pokorili četrdeset godina. Kakav je značaj izgradnje mosta za naš grad?

Prije svega, to je prometna dostupnost našeg grada. Uostalom, naš grad je najsjeverniji u Tomskoj regiji, odsječen od regionalnog centra za više od 700 km,

Drugo, nedostatak puta uvelike utiče na geografski položaj našeg grada – to ga pogoršava. Ko bi želio da ulaže kapital u razvoj našeg grada, ako se na cijenu svakog proizvoda ili usluge treba dodati i cijena naplatnog prijelaza preko mosta. Sve to uvelike utiče na društveni i ekonomski razvoj našeg grada. Svake godine gradski budžet Streževoj gubi od 15 do 18 miliona rubalja na prelazu

Treće, ako nema razvoja u Streževoju, naftnom gradu, onda nema razvoja čitave ekonomije Tomske oblasti.

Problem mosta je bolna ideja bivšeg gradonačelnika Streževoja Alekseja Trošina. "Streževoj se ne može razvijati bez ovog mosta. Ovo je za nas najvažnije. Most otklanja sve probleme, uključujući i bezbednost života", reči Alekseja Trošina su aktuelnije nego ikad u naše dane. blokada.

Izgradnja pontonskog mosta - alternative postojećem plaćenom trajektnom prijelazu bio je prvi značajan korak ka konačnom rješavanju pitanja transportne dostupnosti sjevernih teritorija Tomske regije.
Problem mosta u Streževoj nastao je zbog patnje njegovih stanovnika. I neka budući most ne ode u svjetsku istoriju, ali će zauvijek ostati na stranicama

istorija Streževoj. I dalje vjerujemo da će...

Zaključak

Ostvarili smo cilj - sveobuhvatno smo proučili temu: "Mostovi svijeta" i utvrdili zašto su ljudima potrebni mostovi. Ostvarili smo cilj - sveobuhvatno smo proučili temu: "Mostovi svijeta" i utvrdili zašto su ljudima potrebni mostovi. Mostovi su sastavni dio moderne civilizacije.

Da nije bilo mostova u svijetu, čovječanstvo se još dugo ne bi moglo uzdići na sadašnji nivo ekonomskog, društvenog i estetskog razvoja.

A darginska poslovica kaže: "Koji most sagradiš, preko njega ćeš i preći." Ljudi bi to trebali zapamtiti i ostaviti za sobom samo korisne, potrebne i lijepe mostove.

Autor Aul Huseynov postavio pitanje u Ostalo o gradovima i državama

zasto nam trebaju mostovi razumem da je glupo pitanje ali treba mi uslovna vrednost sta je most i dobio sam najbolji odgovor

Odgovor od Yoroka[guru]
Dovezli smo se do rijeke, a ne da presjednemo na čamac. Edward je ukratko sve rekao

Odgovor od Alex Sokolov[guru]
"Most -
1. Inženjerska konstrukcija bačena preko prepreke (rijeka, jaruga, put). Sastoji se od nosača i raspona. Srednji oslonci se nazivaju bikovi, ekstremni - upornici.
2. U drvenoj arhitekturi - strop, pod od drvene sjeckane konstrukcije.
(Građevinski rječnik)
"most - MOST, most (regija mosta), oko mosta, na mostu, pl. mostovi, muški.
1. Građevina koja povezuje dvije tačke na površini zemlje, odvojene vodom, jarkom ili nekim drugim. prepreka i omogućava komunikaciju između njih. Most preko Volge. Pokretni most. Viseći most. Pontonski most. Pokretni most. Izgradite most. Pređite most na drugu stranu. Željeznički most.
2. trans. Nešto povezuje, služi kao posredna karika između nekoga-nečega (knjiga). Bacite most između dva zaraćena tabora.
3. Izduženi položaj tela, sa grudima podignutim i oslonjenim na pod, na tlu sa dlanovima i petama (u atletici; sport.). Napravite most.
4. Platforma od dasaka, balvana i sl., podovi (regionalni i specijalni). Most u hodniku kolibe.
5. Dio šasije automobila, koji se nalazi iznad osovina (teh.). Zadnja osovina. Prednja osovina.
6. Posebna šipka na koju se fiksira određeni broj umjetnih zuba (specijalni).“
(Ušakovljev objašnjeni rječnik)

Odgovor od Zorina Vera[guru]
Uslovna vrijednost - veza.

Odgovor od 3 odgovora[guru]

Zdravo! Evo izbora tema sa odgovorima na vaše pitanje: zašto su nam potrebni mostovi, razumem da je to glupo pitanje, ali treba vam uslovna vrednost, šta je most

Kuzina S.V.

Tokom razvoja ljudskog društva, ljudi su morali da se sele sa mesta na mesto. Često su rijeke to sprečavale. Za zgodan i bezbedan prolaz kroz njih, trebalo je tražiti ford ili obići. Osoba koja je vidjela srušeno drveće kako se širi rijekom došla je na ideju da umjetno napravi takve prijelaze. Prvo su to bila srušena stabla, a onda su smislili sprave od užadi. Pojavom kotača bile su potrebne pouzdanije i izdržljivije strukture. Tako se rodila ideja o mostovima. Most je jedan od najstarijih izuma čovječanstva. Omogućava vam da savladate prepreke u obliku rezervoara, jaruge, urušavanja. Istovremeno, most je vojno-strateški objekat i jedno od najvažnijih sredstava komunikacije.

U kulturi različitih društava mostovi su imali duhovno značenje koje je nastalo ne samo na osnovu njihove praktične vrijednosti i shvatanja o njima kao o važnim dijelovima infrastrukture država. Mostovi su postali i simbol ljudske samopotvrđivanja i savladavanja sila prirode. Danas u svijetu postoji više od milion mostova različitih dužina, visina i ljepote. Teško je precijeniti njihovu ulogu u savremenoj međunarodnoj mreži saobraćajnih tokova, njihov veliki komercijalni i strateški značaj.

Jedna od regija u kojoj se ukrštaju današnji transportni i tranzitni koridori je Kazahstan. Djelujući zbog svog geografskog položaja kao međunarodno raskršće najvažnijih trgovačkih puteva duž linije sjever-jug-zapad-istok, Kazahstan je od velikog interesa za razvoj privreda Azije i Evrope. Simbolično je da su u antičko doba kroz njegove krajeve prolazili karavanski putevi Velikog puta svile, koji je služio kao put za kulturnu i trgovinsku saradnju između naroda Istoka i Zapada.

Važno transportno čvorište koje povezuje istočni region Kazahstana sa velikim ekonomskim regionima - Zapadnim Sibirom, Altajem, Mongolijom, Zapadnom Kinom, kao i drugim regionima Kazahstana, je grad Semipalatinsk (danas grad Semey). Ovo je drugi po veličini grad u Istočnom Kazahstanu i glavni željeznički čvor koji se nalazi na raskrsnici Turkestansko-Sibirske željeznice, rijeke Irtiš i brojnih autoputeva. Od velikog značaja u saobraćajnom sistemu grada su mostovi preko reke Irtiš, koja grad deli na dva dela. Od trenutka formiranja, Semipalatinska tvrđava, osnovana 1718. godine kao granična i vojna baza, kako je rasla, postala je važna trgovačka tačka između Rusije i Kazahstana, a kasnije između Rusije, Centralne Azije i Zapadne Kine. Džungarski Kalmici, ljudi iz Kokanda, Buhare i Taškenta došli su u tvrđavu da trguju. Desetljeću za deceniju, Semipalatinsk, postajući sve važniji centar tranzitne trgovine, ne samo da kroz sebe propušta industrijsku i egzotičnu robu Rusije, Kine, Indije, Centralne Azije, već i sa ovim zemljama uspešno trguje kožom, crvenim juftom, mesom, med, proizveden u regiji Irtysh.

Vremenom, kako se region razvijao, ekonomske veze su se širile, bilo je potrebno izgraditi veliku željezničku prugu koja bi povezivala Turkestan, Semireče (danas jug Kazahstana i dio Kirgistana) i Sibir. Ideja o izgradnji takve željezničke pruge rođena je 1886. Pretpostavljalo se da će taj put ojačati vojno prisustvo Rusije u regionu koji graniči s Kinom, kao i značajno pojednostaviti izvoz pamuka iz Turkestana u Sibir i jeftinog Semirečensk i sibirskog žita u Turkestan. Godine 1906. novac je dodijeljen za izgradnju pruge Barnaul-Semipalatinsk-Verny-Lugovaya-Aris. Godine 1907. izvršena su prva geološka i statističko-ekonomska istraživanja na terenu. Ubrzo je počela izgradnja spojnih linija od Transsibirske željeznice do Semipalatinska, koja se odvijala do 1917. godine, pa čak i tokom godina građanskog rata. Odvojeni ogranci su završeni pod boljševicima početkom 1920-ih.

Unatoč izgradnji željezničkih pruga u Kazahstanu u prvim godinama sovjetske vlasti, s početkom industrijalizacije pokazalo se da je nivo razvoja željezničkog saobraćaja potpuno nedovoljan i da ne može osigurati uspon cjelokupne nacionalne privrede republike. Prije svega, bilo je potrebno izgraditi prugu od Semipalatinska do Lugovaya - Turkestansko-sibirsku željeznicu. Odluka o izgradnji Turksiba donesena je na sjednici Vijeća rada i odbrane SSSR-a 3. decembra 1926. godine. 1442 kilometra željezničke pruge trebalo je proći kroz planinske rijeke, kamenite grebene, vrući pijesak duž rute Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Postavljanje autoputa podrazumijevalo je izgradnju nekoliko velikih mostova.

Pripreme za izgradnju počele su u aprilu 1927. 15. jula 1927. godine postavljene su prve šine na severu u Semipalatinsku, a 2. novembra iste godine pruge na jugu od stanice Lugovaja. Prema kazahstanskom običaju, da bi novorođeno dijete izraslo jako i snažno, nosi ga kroz novu jurtu. Ovaj običaj primijenjen je i na svečanom otvaranju izgradnje autoputa. Nad kolosijekom stanice Lugovaya podignuta je lučna jurta, na koju su se nalazile šine Turksib. Kroz njega je prošla lokomotiva koja je zviždukom najavljivala rođenje puta, zatim su postavljene prve šine i zakucane prve štake. Na jednoj strani luka pisalo je "Turkestan", na drugoj - "Sibir". Na lokomotivi je vijorio kumač sa sloganom "Daj Sibir!"

Za izgradnju autoputa angažovani su radnici iz mnogih krajeva zemlje. Najviše je bilo Ukrajinaca - kijevskih, čerkaških i poltavskih grabara. Zatim su došli Tambovski kolimažni, Nižnji Novgorod i Kurski konji. Šoferi iz Miasa i Jeniseja radili su na kamenitim tlima, a poznati su bili i Juhnovski šoferi. Vijest o putu stigla je i do Kazahstanaca, te ih je privukla nova zgrada, prvenstveno zbog zemljanih radova.

Kako primjećuje D.A. Amanzholova, „gospodarske veze između subjekata federacije, izgradnja brojnih industrijskih objekata u prethodno zaostalim regijama, uz intenzivno kretanje velikih grupa radnih resursa koji su to pratili, objektivno su ojačali međuetničku integraciju i građansko jedinstvo svih etničkih zajednica. zajednice.”

Graditelji Turksiba takmičili su se sa ekipom još jednog izuzetno važnog gradilišta prvog petogodišnjeg plana - Dnjeprogesa. Općenito, tokom izgradnje mostova na Turkestansko-sibirskoj željeznici, most preko Irtiša u regiji Semipalatinsk postao je najvažniji objekt. Od osnivanja i formiranja grada, koji se nalazi na obe obale reke Irtiš, njihova povezanost je ostala hitan problem. I ne samo zato što se Zarečna Slobidka nalazila na lijevoj obali, već prvenstveno zato što su poznati trgovački karavani u Semirečeju, Xinjiangu i Turkestanu bili opremljeni i krenuli sa lijeve obale. Prilikom izgradnje Turksiba bilo je potrebno izgraditi most u najkraćem mogućem roku. Graditelji autoputa su imali velikih poteškoća zbog neblagovremene isporuke materijala i na desnoj i na lijevoj (Žana-Semejski) obali. Prevoz konjima bio je veoma skup, nije bilo dovoljno konja i kamila. Graditelji su uspjeli uspostaviti prelaz preko Irtiša, organizirajući prvo trajektni prijelaz preko rijeke, a s početkom zime i ledeni prelaz. Ali nije bilo parne lokomotive preko rijeke koja bi otvorila kretanje komunalnih vozova. Tada su napravljene teške saonice, na njih je utovarena parna lokomotiva, a drumski voz od četiri automobila kretao se po ledu. Međutim, sajla koja je držala sanke nije izdržala opterećenje i pukla je. Sanke su brzo pojurile, led je zadrhtao, ali se nije slomio. Lokomotiva je uspješno izvučena na stepsku obalu i stavljena na šine. Kasnije je preko Irtiša izgrađen privremeni drveni most dužine 300 metara, sagrađen je za 11 dana, a roba je išla preko reke bez pretovara. Cijena tona-kilometra transporta tereta naglo je opala. Ali do marta 1929. godine završena je izgradnja trajnog željezničkog mosta, izgrađenog za samo 18 mjeseci. Prvi redovni putnički voz saobraćao je 10. maja 1929. godine iz Semipalatinska do Sergiopolja (Ayaguz) grandioznim mostom preko Irtiša ukupne dužine više od 600 m. Most je gradilo 850 radnika, a uloženo je 1.500 tona kamena. utrošeno na njegovu izgradnju. Radovi su bili složeni (montaža oslonaca na kesone i ručno zakivanje rasponskih konstrukcija), a izvodili su se u tri smjene.

Na izgradnji ovog mosta, kasnije poznati naučnik, doktor tehničkih nauka, zaslužni radnik nauke i tehnologije Yu.A. Limanov. Ovdje je obavljao dodiplomsku praksu, a zatim je, nakon diplomiranja na Lenjingradskom institutu željezničkih inženjera, počeo raditi kao inženjer. Njegov prvi i vrlo odgovoran posao bio je instrumentalni razbijanje nosača za rasponske konstrukcije dužine 109,2 m (sa dubinom rijeke 9-10 m). Dobro je razumio odgovornost zadatka, bio je jako zabrinut i nekoliko puta je provjerio sva mjerenja. Tek nakon što se rijeka smrznula i kada je postalo moguće provjeriti ispravnost iscrtavanja mjerenjem udaljenosti na ledu, ustanovljeno je da su instrumentalni zarezi tačni. Željeznički metalni most preko rijeke Irtiš na 657. kilometru jednokolosečne dionice Semipalatinsk - Žana-Semej najveći je na legendarnom Turksibu. Postao je simbol i mehanizam za promjenu i razvoj ne samo ekonomskih veza, već i socijalne psihologije i kulture ljudi, te geopolitičke situacije u cijeloj Centralnoj Aziji.

Danas je most veza između Kazahstana i Ruske Federacije, kao i zemalja bližeg i daljeg inostranstva. Dnevno kroz njega prolazi nekoliko desetina vozova. Usprkos svojoj časnoj starosti, most se nosi sa kapacitetom ove dionice i osigurava sigurnost saobraćaja vozova zadatom brzinom. Prema riječima stručnjaka, uz pravilno održavanje prelaza, on će trajati još najmanje 100 godina.

Istorija mostova kao personifikacije interkulturalnih komunikacija u Semeju nastavila se krajem 20. veka. Obale Irtiša, pored metalnog željezničkog mosta, povezuju još dva automobilska mosta. Stari drumski most sredinom 1990-ih je iscrpio svoje resurse i postojala je hitna potreba za izgradnjom novog. Kao rezultat toga, izgrađen je prvi viseći most u ZND, koji je još jednom okupio predstavnike različitih kultura. Projekat izgradnje mosta preko reke Irtiš, koji se sastoji od visećeg mosta, pristupnih puteva i puteva koji povezuju obe obale u gradu Semipalatinsku, predložila je japanska kompanija „Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd.“ ( "IHI"). Realizirale su ga japanska kompanija IHI i turska kompanija Alsim Alarko. Naime, u izgradnji jedinstvene građevine učestvovali su predstavnici šest zemalja. Međunarodni tim graditelja mostova činili su Kazahstanci, Japanci, Turci, Britanci, Kinezi i Filipinci. S obzirom na to da je pločnik korita mosta 50% prirodni asfalt, koji se nabavlja iz poznatog bitumenskog jezera Peach Lake na Trinidadu, možemo reći da je most povezivao tri kontinenta – Aziju, Evropu i Karibe zapadne hemisfere. Zanimljivo je da je izgrađen sredstvima Međunarodnog fonda za ekonomsku saradnju Japana i Vlade Republike Kazahstan. Ugovorom je predviđeno 42 mjeseca za sve radove. Ali objekat je bio gotov u rekordnom roku - 30 meseci, a otvoren je 17. oktobra 2000. godine. Ovaj most je ekonomski isplativ zbog kratkog roka izgradnje, elegantan i monumentalan.

Osnova konstrukcije je viseći ekspanzijski most sa glavnim rasponom od 750 m i dva pristupna nadvožnjaka od po 168 m. Most ima dvije kolovozne trake sa tri trake, svaka traka širine 3,75 metara. Viseći most u Semeju jedini je u ZND i sedamnaesti viseći most preko reke u svetu. Ima jedinstvenu sličnost sa Zlatnim vratima San Francisca, Londonskim Tower Bridgeom, Bosforskim mostom.

Puštanjem u funkciju mosta omogućeno je rasterećenje starog automobilskog mosta u gradu, autoputeva od nacionalnog i međunarodnog značaja, uključujući ruski autoput Omsk-Novosibirsk koji vodi u sibirsku oblast Rusije. Željeznički i automobilski most Semej preko Irtiša dugo su i pouzdano služili ekonomskoj saradnji, turističkoj razmjeni, porodičnim vezama i svim vrstama komunikacije između ljudi različitih nacionalnosti i kultura koji žive u Kazahstanu, Rusiji i republikama srednje Azije.

Mostovi povezuju puteve. Putevi povezuju ljude.

S obzirom da i Rusija i Kazahstan geografski zauzimaju strateški položaj između Zapada i Istoka, njihove transportne komunikacije trebale bi postati svojevrsni most koji osigurava plodnu interakciju između naroda i država. I zato, uprkos razlikama i granicama među nama, moramo graditi mostove koji povezuju ljude.

I važno je zapamtiti: onaj koji je palio mostove iza sebe izolovao se od cijelog svijeta.

književnost:

1 Amanzholova D.A. Sovjetska etnopolitika (1929-1941) // Etnički i vjerski faktori u formiranju i evoluciji ruske države. M.: Novi hronograf, 2012. S. 207-262.

2 Istorija visećih mostova // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Istorija izgradnje Turksiba // Željeznički saobraćaj. 1999. br. 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropačeva V. Most u 21. vek. Most velikih mogućnosti // Glas naroda. 2000. 27. oktobar // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Najveća konstrukcija petogodišnjeg plana // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. Most preko Irtiša simbol je novog Kazahstana // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Vidi: Payne M. „Kovačnica“ kazahstanskog proletarijata? Turksib, nativizacija i industrijalizacija u godinama Staljinovog prvog petogodišnjeg plana // Država nacija: Carstvo i nacionalna izgradnja u doba Lenjina i Staljina. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (datum pristupa: 12.07.2012.).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html