Dlaczego mosty są potrzebne? Słynne i niezwykłe mosty świata i Rosji

Dużo piszemy i mówimy o znaczeniu dostępności ulic i przestrzeni publicznych dla ludzi, a w niektórych miastach zaczyna to nawet przynosić efekty. Jednak z jakiegoś powodu podczas budowy lub przebudowy mostów i wiaduktów całkowicie zapomina się o ludziach, jakby była to strefa ekskluzywna dla samochodów. Ale Ty i ja rozumiemy, że tak nie jest, że mosty są ważniejsze dla dostępności pieszych i rowerzystów niż zwykłe ulice, ponieważ z reguły łączą obszary miejskie za pomocą przeszkód fizycznych i nie mają alternatywy. Niestety, sądząc po najnowszych ogólnorosyjskich projektach, wszystko jest bardzo złe.

01. Most zdrowego człowieka:

02. Most uzależnienia:

03. Różnice widać już z góry – chęć budowy dróg pozbawionych sygnalizacji świetlnej na kilku poziomach, typowych dla tras podmiejskich, a nie miejskich, oprócz zabicia połączeń międzyobwodowych, podejmuje się także zbyt wiele cennych gruntów miejskich:

04. Projekt wiaduktu w Kirowie. Nawet z wizualizacji widać, że o pieszych i rowerzystach w ogóle nie pomyślano (dziękuję, że chociaż dobudowaliście chodnik na moście, który i tak od razu się urywa)

05. Co tu jest do ukrycia, projektanci najczęściej w ogóle nie myślą o ludziach, więc nie robią wygodnych chodników, ale techniczne przejścia, po których nawet nie da się przejść (witajcie Złoty Most z Władywostoku). Pod tym względem most z Rostowa nad Donem zaskakuje i cieszy:

06. A nowy most w Krasnojarsku, który stara się powtórzyć los Złotego Mostu Władywostoku, jest denerwujący. Chociaż tutaj nadal musisz w zasadzie spróbować się na niego wspiąć:

07. Od razu widać, jak ludzie są traktowani w mieście:

08. A to jest projektowane wyjście z akordów w Moskwie na ulicę. Ak. Królowa. Szaleństwo w głowach projektantów doprowadziło do tego, że obok nowej drogi musieli położyć osobne estakady dla pieszych:

Wszystko jest bardzo źle, panowie. Nic nie da projektowanie obiektów miejskich w oparciu o oczekiwanie, że piesi i rowerzyści będą obywatelami drugiej kategorii.

Zdjęcia pochodzą rzetelnie z Internetu

Prace badawcze z geografii

na temat: „Mosty świata”.

Zakończony:

Petrowa Alina,

Butsenko Ksenia,

Uczniowie klasy 7.

Kierownik:

Petrowa Ludmiła Anatolijewna,

Nauczyciel geografii w Miejskiej Placówce Oświatowej Gimnazjum nr 3

Streżewoj 2008

Ze wszystkiego, co człowiek wznosi i buduje,

moim zdaniem kieruj się instynktem życiowym

nie ma nic lepszego i cenniejszego niż mosty.

W ciągu swojego życia człowiek pokonuje tysiące ścieżek i dróg. Ale na świecie nie ma prostych i gładkich dróg. Prawie zawsze na drodze człowieka stoją przeszkody w postaci rzek, gór nie do pokonania i wąwozów.

W życiu często pokonujemy przeszkody poprzez mosty, czasem nawet nie zauważając tych niepozornych i skromnych budowli, a czasem podziwiając ich wielkość i ogromne znaczenie.

Jak dokładnie nazywa się most? Po co one są? Jaką rolę przypisywano mostom w każdym okresie ich istnienia? Czy ludzie mogą obejść się bez mostów? Jak mosty wpływają na życie publiczne? Czy samo istnienie mostu może stać się kamieniem węgielnym w życiu społeczeństwa ludzkiego?

Pytania te pojawiły się przed nami w procesie studiowania różnych źródeł informacji. Temat mostów wydawał nam się istotny także dlatego, że jest istotny dla naszego miasta Strezhevoy.

Cel naszej pracy: przeprowadzenie badań nad tym, dlaczego ludzie potrzebują mostów.

Cele: 1) badanie źródeł informacji o historii mostów; 2) studiować podstawową klasyfikację i projektowanie mostów w Rosji i na świecie; 3) określić główne znaczenie mostów; 4) określić, jakie problemy pojawiają się w mieście Strezhevoy z powodu braku mostu? 5) Utwórz prezentację slajdów na podstawie wyników badania.

Wierzymy, że nasza praca zainteresuje szerokie grono uczniów naszej szkoły, a także może być wykorzystana przez nauczycieli szkół podstawowych podczas prowadzenia lekcji o otaczającym świecie, nauczycieli geografii podczas prowadzenia lekcji wiedzy regionalnej w klasach 7, 10-11 , nauczyciele historii, sztuk pięknych, fizyki itp.

Chociaż nowoczesne mosty są dość złożonymi konstrukcjami inżynieryjnymi, większość z nich budowana jest według starej, sprawdzonej zasady. W pierwszej kolejności montowane są podpory, na które następnie opuszczane są przęsła.

Kształty podpór mogą być bardzo różnorodne. Podpory pośrednie nazywane są bykami, przybrzeżne nazywane są przyczółkami. Materiałami na mosty są metal (stal i stopy aluminium), żelbet, beton, kamień naturalny, drewno. Mosty są klasyfikowane według zastosowania i projektu.

Według obszaru zastosowania mosty dzielą się na:

Kolej żelazna
Automobilowy
Mosty metra
Pieszy
Połączone (na przykład drogowe i kolejowe).

Istnieją również mosty rurociągowe, akwedukty (służą do transportu wody) i wiadukty (mosty nad wąwozami lub wąwozami; łączą punkty o równej wysokości).

Z założenia mosty dzielą się na:

Znaczenie mostów jest wieloaspektowe:

Pozwala pokonać geograficzne bariery rzeźby i hydrologii

(rzeki, wąwozy, wąwozy, kaniony, klify itp.);

Łączą elementy szlaków komunikacyjnych (kolej i autostrady);

Popraw położenie geograficzne terytorium;

Wpływać na dostępność transportową obszarów zaludnionych;

Są to strategiczne cele wojskowe, które umożliwiają wkroczenie na terytorium w możliwie najkrótszym czasie;

Są pomnikami historii i kultury;

Stanowią integralną część architektury miejskiej.

Słynne i niezwykłe mosty świata i Rosji.

Największy na świecie drewniany most, mający ponad dwa kilometry długości, znajduje się w Birmie.

Most Nanpu to pierwszy duży most na rzece Huangpu. Niczym majestatyczny smok szybuje nad nowym obszarem Szanghaju.

Najbardziej znanym mostem wiszącym w Rosji jest Most Krymski. Most Krymski, rozciągający się nad rzeką Moskwą i łączący plac Krymski z ulicą Krymski Wał, zaraz po otwarciu stał się jednym z największych mostów wiszących w Europie. Dziś Most Krymski znajduje się na liście chronionych obiektów dziedzictwa kulturowego stolicy.

Pod koniec grudnia ubiegłego roku w stolicy otwarto nowy most wantowy, przerzucony nad rzeką Moskwą w rejonie Serebryany Bor. Nazywa się „Malowniczy”
Niedawno władze stolicy ogłosiły plany budowy podwieszonego mostu samochodowego na terenie centrum biznesowego Moskwy, który ma rozwiązać problemy transportowe stolicy.

Most wantowy Surgut przez rzekę Ob, oddany do użytku w 2000 roku, o łącznej długości 2110 m, ma największe na świecie przęsło (408 m), wsparte na pojedynczym pylonie.

Most Pałacowy Petersburg – główny most Imperium Rosyjskiego

Najdłuższy most- na Półwyspie Jamalskim rosyjscy budowniczowie budują 4-kilometrową przeprawę przez deltę rzeki Juribej

Most Syzran przez Wołgę ma 120 lat.

Wiadukt Millau najwyższy most świata. Jego długość wynosi ponad dwa i pół kilometra. A jedna z podpór mostu wznosi się na 343 metry. Francuzi są z niego bardzo dumni.

Naszemu miastu nie oszczędzono także problemu budowy mostów. A dla naszego miasta jest to tak samo potrzebne, jak w Moskwie, Japonii czy Francji. A może to kaprys prowincjonalnego miasteczka i chęć zwrócenia na siebie uwagi? Dlaczego naprawdę potrzebujemy tego mostu?

Ten problem istnieje od kilkudziesięciu lat. A jeśli władze kraju nigdy nie ukończyły linii kolejowej i Streżewoja, powinny zbudować most na rzece Wach. Do Streżewoja, stolicy ropy naftowej, można dostać się drogą lądową tylko przez Niżniewartowsk. Dwa miasta w różnych regionach Rosji dzieli zaledwie 70 kilometrów. Nie bez powodu mieszkańcy Streżewska nazywają je drogą życia. Dziś mieszkańcy Streżewoja, aby dostać się do Niżniewartowska, muszą pokonać przeszkodę wodną - rzekę Wach. Zimą - na moście pontonowym, latem - na barkach

Dokąd prowadzi ta droga życia? Do międzynarodowego lotniska, dworca kolejowego, autostrady federalnej. Dodajmy do tego placówki oświatowe, dobrych lekarzy i wreszcie zakupy i rozrywkę. Jednym słowem do cywilizacji. Ze Strezhevoy jest tylko jedna droga - przez skrzyżowanie do Niżniewartowska. Nie możesz opuścić Strezhevoya nigdzie indziej. Ale nie możesz latać samolotem.

Od czterdziestu lat mieszkańcy północnych rejonów obwodu tomskiego nie zdobyli trzystu metrów rzeki Wach. Jakie znaczenie ma budowa mostu dla naszego miasta?

Po pierwsze, jest to dostępność komunikacyjna naszego miasta. Przecież nasze miasto jest najbardziej wysuniętym na północ w obwodzie tomskim, oddalonym od centrum regionalnego o ponad 700 km,

Po drugie, brak drogi bardzo wpływa na położenie geograficzne naszego miasta – wręcz je pogarsza. Kto chciałby inwestować kapitał w rozwój naszego miasta, gdyby do ceny każdego produktu czy usługi trzeba było doliczyć koszt płatnego przejazdu przez most. Wszystko to ma ogromny wpływ na rozwój społeczny i gospodarczy naszego miasta. Co roku budżet miasta Strezhevoy traci na przejeździe od 15 do 18 milionów rubli.

Po trzecie, jeśli nie będzie rozwoju Streżewoja, miasta naftowego, nie będzie rozwoju całej gospodarki obwodu tomskiego.

Problem mostu jest bolesnym pomysłem byłego burmistrza Streżewoja Aleksieja Troszyna. „Strezhevoy nie może się rozwijać bez tego mostu. To dla nas najważniejsza rzecz. Most eliminuje wszystkie problemy, w tym bezpieczeństwo życia” – słowa Aleksieja Troszyna są dziś bardziej aktualne niż kiedykolwiek. Od wielu lat odczuwają to obywatele blokady transportowej

Budowa mostu pontonowego – alternatywy dla istniejącej płatnej przeprawy promowej – była pierwszym znaczącym krokiem w stronę ostatecznego rozwiązania kwestii dostępności komunikacyjnej północnych terenów obwodu tomskiego.
Problem mostu w Streżewoju dotknęli jego mieszkańcy. I niech przyszły most nie zapisze się w historii świata, ale na zawsze zapisze się na stronach

historia Streżewoja. Wciąż wierzymy, że uda mu się...

Wniosek

Osiągnęliśmy swój cel - kompleksowo przestudiowaliśmy temat: „Mosty Świata” i ustaliliśmy, dlaczego ludzie potrzebują mostów. Osiągnęliśmy swój cel - kompleksowo przestudiowaliśmy temat: „Mosty Świata” i ustaliliśmy, dlaczego ludzie potrzebują mostów. Mosty są integralną częścią współczesnej cywilizacji.

Bez mostów na świecie ludzkość jeszcze długo nie byłaby w stanie wznieść się do obecnego poziomu rozwoju gospodarczego, społecznego i estetycznego.

A przysłowie Dargina mówi: „Jakikolwiek most zbudujesz, ten most przejdziesz”. Ludzie powinni o tym pamiętać i zostawiać po sobie tylko mosty pożyteczne, potrzebne i piękne.

Autor Yaul Huseynov zadał pytanie w dziale Inne rzeczy o miastach i krajach

po co mosty? Rozumiem, że to głupie pytanie, ale potrzebuję warunkowego znaczenia: czym jest most i mam najlepszą odpowiedź

Odpowiedź od Yoroka[guru]
Dotarliśmy do rzeki; nie mogliśmy zmienić łodzi. Edward krótko powiedział wszystko

Odpowiedź od Aleksiej Sokołow[guru]
"Most -
1. Obiekt inżynieryjny przerzucony przez przeszkodę (rzeka, wąwóz, droga). Składa się z podpór i przęseł. Podpory pośrednie nazywane są bykami, zewnętrzne nazywane są przyczółkami.
2. W architekturze drewnianej - strop, podłoga o konstrukcji drewnianej rąbanej."
(Słownik budowlany)
"most - MOST, most (most · region), o moście, na moście, wiele mostów, · męski.
1. Konstrukcja łącząca dwa punkty na powierzchni ziemi oddzielone wodą, rowem lub czymś innym. przeszkodą i umożliwienie komunikacji między nimi. Most na Wołdze. Most zwodzony. Most wiszący. Most pontonowy. Most zwodzony. Zbuduj most. Przejdź przez most na drugą stronę. Most kolejowy.
2. przeniesienie Coś łączącego, służącego jako pośrednik między kimś a czymś (książka). Zbudować most pomiędzy dwoma walczącymi obozami.
3. Wyciągnięta pozycja ciała, z klatką piersiową skierowaną do góry i opartą na podłodze, na podłożu dłońmi i piętami (w lekkoatletyce; sporcie). Zrób most.
4. Podest z desek, bali itp., podłoga (regionalna i specjalna). Most w przedpokoju chaty.
5. Część podwozia samochodu umieszczona nad osiami (techn.). Tylna oś. Oś przednia.
6. Specjalny drążek, na którym mocuje się szereg sztucznych zębów (specjalny).”
(Słownik wyjaśniający Uszakowa)

Odpowiedź od Wiara Zoriny[guru]
Wartość warunkowa to połączenie.

Odpowiedź od 3 odpowiedzi[guru]

Cześć! Oto wybór tematów z odpowiedziami na Twoje pytanie: dlaczego potrzebne są mosty. Rozumiem, że to głupie pytanie, ale potrzebujesz znaczenia warunkowego: czym jest most?

Kuzina S.V.

W trakcie rozwoju społeczeństwa ludzkiego ludzie musieli przemieszczać się z miejsca na miejsce. Często uniemożliwiały to rzeki. Aby je wygodnie i bezpiecznie przeprawić, trzeba było szukać brodu lub jechać objazdem. Na pomysł sztucznego wykonania takich przepraw wpadła osoba, która widziała powalone drzewa nad rzeką. Najpierw były to powalone drzewa, potem wymyślono urządzenia wykonane z lin. Wraz z pojawieniem się koła potrzebne były bardziej niezawodne i trwałe konstrukcje. Tak narodził się pomysł mostów. Most jest jednym z najstarszych wynalazków ludzkości. Pozwala pokonać przeszkody w postaci stawu, wąwozu, osuwiska. Jednocześnie most jest obiektem wojskowo-strategicznym i jednym z najważniejszych środków komunikacji.

W kulturze różnych społeczeństw mosty miały znaczenie duchowe, które tworzono nie tylko w oparciu o ich wartość praktyczną i zrozumienie ich jako ważnych elementów infrastruktury państw. Mosty stały się także symbolem samoafirmacji człowieka i pokonywania sił natury. Obecnie na świecie istnieje ponad milion mostów o różnej długości, wysokości i pięknie. Trudno przecenić ich rolę we współczesnej międzynarodowej sieci potoków transportowych, ich ogromne znaczenie handlowe i strategiczne.

Jednym z regionów, w których krzyżują się dzisiejsze korytarze transportowe i tranzytowe, jest Kazachstan. Działając, ze względu na swoje położenie geograficzne, jako międzynarodowe skrzyżowanie najważniejszych szlaków handlowych na linii Północ-Południe-Zachód-Wschód, Kazachstan cieszy się dużym zainteresowaniem dla rozwoju gospodarek Azji i Europy. Symboliczne jest, że w starożytności przez jego ziemie przebiegały szlaki karawanowe Wielkiego Jedwabnego Szlaku, który służył jako droga współpracy kulturalnej i handlowej pomiędzy narodami Wschodu i Zachodu.

Ważnym węzłem komunikacyjnym łączącym wschodni region Kazachstanu z dużymi regionami gospodarczymi - Zachodnią Syberią, Ałtajem, Mongolią, zachodnimi Chinami, a także innymi regionami Kazachstanu, jest miasto Semipałatyńsk (obecnie Semey). To drugie co do wielkości miasto we wschodnim Kazachstanie i główny węzeł kolejowy, położony na skrzyżowaniu kolei turkestansko-syberyjskiej, rzeki Irtysz i licznych autostrad. Duże znaczenie w systemie komunikacyjnym miasta mają mosty na rzece Irtysz, która dzieli miasto na dwie części. Od momentu powstania twierdza Semipałatyńsk, założona w 1718 roku jako granica i baza wojskowa, w miarę rozrastania się, stała się ważnym punktem handlowym między Rosją a Kazachstanem, a później między Rosją, Azją Środkową i zachodnimi Chinami. W celach handlowych do twierdzy przybywali Kałmucy Dzungańscy, Kokandowie, Bucharianie i mieszkańcy Taszkentu. Dekada po dekadzie Semipałatyńsk, stając się coraz ważniejszym ośrodkiem handlu tranzytowego, nie tylko przechodzi przez towary przemysłowe i egzotyczne Rosji, Chin, Indii i Azji Środkowej, ale także z sukcesem handluje z tymi krajami skórami, jufą czerwoną, mięsem i miód produkowany w regionie Irtysz.

Z biegiem czasu, w miarę rozwoju regionu i poszerzania się powiązań gospodarczych, konieczna stała się budowa dużej linii kolejowej łączącej Turkiestan, Semirecze (dziś południe Kazachstanu i część Kirgistanu) i Syberię. Pomysł budowy takiej linii kolejowej narodził się już w 1886 roku. Zakładano, że droga wzmocni obecność wojskową Rosji w regionie graniczącym z Chinami, a także znacznie uprości eksport bawełny z Turkiestanu na Syberię oraz taniego zboża Semireczeńska i Syberii do Turkiestanu. W 1906 r. Przeznaczono pieniądze na budowę linii Barnauł - Semipałatyńsk - Werny - Ługowaja - Arys. W 1907 roku przeprowadzono na miejscu pierwsze badania geologiczne i statystyczno-ekonomiczne. Wkrótce rozpoczęto budowę linii łączących Kolei Transsyberyjskiej z Semipałatyńskiem, która trwała do 1917 roku, a nawet w czasie wojny domowej. Niektóre gałęzie zostały ukończone za czasów bolszewików na początku lat dwudziestych XX wieku.

Pomimo budowy kolei w Kazachstanie w pierwszych latach władzy radzieckiej, wraz z początkiem industrializacji okazało się, że poziom rozwoju transportu kolejowego był całkowicie niewystarczający i nie mógł zapewnić rozwoju całej gospodarki narodowej republiki. Przede wszystkim konieczne było zbudowanie linii z Semipałatyńska do Ługowej – kolei turkieńsko-syberyjskiej. Decyzja o budowie Turksibu została podjęta na posiedzeniu Rady Pracy i Obrony ZSRR 3 grudnia 1926 roku. Na trasie Semipałatyńsk – Ayaguz – Aktogay – Ałma-Ata – Chokpar – Chu – Lugovaya należało poprowadzić 1442 km torów kolejowych przez górskie rzeki, skaliste grzbiety i gorące piaski.

Układanie autostrady wymagało budowy kilku dużych mostów.

Przygotowania do budowy rozpoczęto w kwietniu 1927 r. 15 lipca 1927 r. ułożono pierwsze szyny na północy w Semipałatyńsku, a 2 listopada tego samego roku ułożono tory na południu od stacji Ługowaja. Zgodnie z kazachskim zwyczajem, aby nowonarodzone dziecko rosło w siłę, przenosi się je przez nową jurtę. Zwyczaj ten obowiązywał także podczas uroczystości otwarcia budowy autostrady. Nad torem stacji Lugovaya, do której przylegały tory Turksib, wzniesiono łukowatą jurtę. Przejechała nią lokomotywa parowa, gwizdkiem obwieszczając narodziny drogi, następnie ułożono pierwsze szyny i wbito pierwsze kolce. Po jednej stronie łuku widniał napis „Turkiestan”, po drugiej „Syberia”. Na lokomotywie powiewała czerwień z hasłem „Daj mi Syberię!”

Do budowy autostrady zatrudniono pracowników z wielu regionów kraju. Przede wszystkim byli to Ukraińcy – grabarze z Kijowa, Czerkasów i Połtawy. Potem przyszli koniarze z Tambowa, Niżny Nowogród i Kursk. Na glebach skalistych pracowali woźnicy z Miass i Jenisej, sławni byli także woźnicy z Juchnowa. Wieść o drodze dotarła do Kazachów, którzy tłumnie przybywali do nowego budynku, głównie w celu prac wykopaliskowych.

Jak zauważa D.A. Amanzholova, „więzi gospodarcze między podmiotami federacji, budowa licznych obiektów przemysłowych w wcześniej zacofanych regionach, czemu towarzyszył intensywny przepływ dużych grup zasobów pracy, obiektywnie wzmocniły integrację międzyetniczną i jedność obywatelską wszystkich społeczności etnicznych. ”

Budowniczowie Turksibu rywalizowali z zespołem innego niezwykle ważnego projektu budowlanego pierwszego planu pięcioletniego – Dnieprogów. Ogólnie rzecz biorąc, podczas budowy mostów na kolei turkieńsko-syberyjskiej najważniejszym obiektem stał się most przez Irtysz w obwodzie semipałatyńskim. Od chwili założenia i powstania miasta, położonego po obu brzegach rzeki Irtysz, ich połączenie pozostawało palącym problemem. I nie tylko dlatego, że Zarechnaya Slobodka znajdowała się na lewym brzegu, ale przede wszystkim dlatego, że słynne karawany handlowe w Semirechye, Xinjiangu i Turkiestanie zostały wyposażone i wyruszyły z lewego brzegu. Podczas budowy Turksibu konieczne było zbudowanie mostu w jak najkrótszym czasie. Budowniczowie autostrady napotkali duże trudności ze względu na przedwczesną dostawę materiałów zarówno na prawym, jak i lewym (Żana-Semejski) brzegu. Transport konny był bardzo drogi, a koni i wielbłądów było za mało. Budowniczym udało się zbudować przeprawę przez Irtysz, organizując najpierw przeprawę promową przez rzekę, a wraz z nadejściem zimy przeprawę lodową. Jednak po drugiej stronie rzeki nie było lokomotywy parowej, która umożliwiłaby ruch pociągów użytkowych. Następnie zbudowano ciężkie sanie, załadowano na nie lokomotywę parową i po lodzie ruszył czterowagonowy pociąg drogowy. Jednak lina trzymająca sanie od tyłu nie wytrzymała obciążenia i pękła. Sanie pędziły szybko, lód drżał, ale nie pękał. Lokomotywę udało się wyciągnąć na stepowy brzeg i ustawić na szynach. Później przez Irtysz zbudowano tymczasowy drewniany most o długości 300 m. Postawiono go w 11 dni, a ładunek przeszedł przez rzekę bez przeładunku. Gwałtownie spadł koszt za tonokilometr transportu ładunku. Jednak już w marcu 1929 roku ukończono budowę stałego mostu kolejowego, zbudowanego w zaledwie 18 miesięcy. 10 maja 1929 r. Pierwszy regularny pociąg pasażerski przejechał z Semipałatyńska do Sergiopola (Ayaguz) przez okazały most na rzece Irtysz o łącznej długości ponad 600 m. Most zbudowało 850 robotników i półtora tysiąca na jego budowę zużyto tony kamienia. Prace były złożone (budowa podpór na kesonach i ręczne nitowanie przęseł) i prowadzone były na trzy zmiany.

Słynny naukowiec, doktor nauk technicznych, zasłużony pracownik nauki i technologii Yu.A. rozpoczął później karierę inżynierską przy budowie tego mostu. Limanow. Odbył tu staż przeddyplomowy, a następnie po ukończeniu Leningradzkiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa rozpoczął pracę jako inżynier. Jego pierwszą i bardzo ważną pracą było instrumentalne ułożenie podpór dla przęseł o długości 109,2 m (przy głębokości rzeki 9-10 m). Dobrze rozumiał odpowiedzialność za zadanie, był bardzo zaniepokojony i sprawdzał wszystkie pomiary kilka razy. Dopiero po zamarznięciu rzeki i umożliwieniu sprawdzenia prawidłowości wyznaczonych odległości poprzez pomiary na lodzie stwierdzono, że przebicia instrumentalne są dokładne. Metalowy most kolejowy przez rzekę Irtysz na 657. kilometrze jednotorowego odcinka Semipałatyńsk – Żana-Semej jest największym na legendarnym Turksibie. Stało się symbolem i mechanizmem zmiany i rozwoju nie tylko więzi gospodarczych, ale także psychologii społecznej i kultury ludzi oraz sytuacji geopolitycznej w całej Azji Środkowej.

Dziś most stanowi połączenie między Kazachstanem a Federacją Rosyjską, a także krajami dalekimi i bliskimi za granicą. Codziennie przejeżdża przez nią kilkadziesiąt pociągów. Mimo sędziwego wieku most radzi sobie z przepustowością tego odcinka i zapewnia bezpieczeństwo pociągów przy zadanej prędkości. Zdaniem ekspertów, jeśli przeprawa będzie odpowiednio konserwowana, posłuży jeszcze co najmniej 100 lat.

Historia mostów jako ucieleśnienia komunikacji międzykulturowej w Semey kontynuowana jest pod koniec XX wieku. Brzegi Irtyszu, oprócz metalowego mostu kolejowego, łączą jeszcze dwie drogi. Stary most drogowy wyczerpał swoją żywotność w połowie lat 90-tych i zaistniała pilna potrzeba budowy nowego. W rezultacie powstał pierwszy most wiszący w WNP, po raz kolejny jednocząc przedstawicieli różnych kultur. Projekt budowy mostu na rzece Irtysz, składającego się z mostu wiszącego, dróg dojazdowych i dróg łączących oba brzegi w mieście Semipałatyńsk, zaproponowała japońska firma Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd. („IHI ”). Został on wdrożony przez japońską firmę IHI i turecką firmę Alsim Alarko. Tak naprawdę w budowie unikalnej konstrukcji brali udział przedstawiciele sześciu krajów. Międzynarodowy zespół budowniczych mostów składał się z Kazachstanu, Japończyków, Turków, Brytyjczyków, Chińczyków i Filipińczyków. Biorąc pod uwagę, że nawierzchnia drogowa mostu składa się w 50% z naturalnego asfaltu pozyskiwanego ze słynnego jeziora bitumicznego Peach Lake w Trynidadzie, można powiedzieć, że most łączył trzy kontynenty – Azję, Europę i Karaiby półkuli zachodniej. Co ciekawe, został zbudowany ze środków przyznanych przez Międzynarodowy Fundusz Współpracy Gospodarczej Japonii i rząd Republiki Kazachstanu. Zgodnie z umową na wszystkie prace przeznaczono 42 miesiące. Ale obiekt był gotowy w rekordowym czasie 30 miesięcy, a jego otwarcie nastąpiło 17 października 2000 roku. Most ten jest ekonomicznie opłacalny ze względu na krótki czas budowy, elegancki i monumentalny.

Podstawą obiektu jest most podwieszany o rozpiętości przęsła głównego o długości 750 m i dwóch wiaduktach dojazdowych o długości 168 m każdy. Most posiada dwie trzyjezdniowe jezdnie o szerokości 3,75 m każdy pas ruchu. Most wiszący w Semey jest jedynym mostem wiszącym na rzece w WNP i siedemnastym na świecie. Wykazuje wyjątkowe podobieństwo do Złotej Bramy w San Francisco, London Tower Bridge i Mostu Bosforskiego.

Oddanie mostu do eksploatacji umożliwiło odciążenie starego mostu drogowego w mieście, autostrad o znaczeniu republikańskim i międzynarodowym, w tym rosyjskiej autostrady Omsk-Nowosybirsk prowadzącej na syberyjski region Rosji. Zarówno mosty kolejowe, jak i drogowe w Semeju przez Irtysz od dawna i niezawodnie służą współpracy gospodarczej, wymianie turystycznej, więziom rodzinnym i wszelkim rodzajom komunikacji między ludźmi różnych narodowości i kultur zamieszkującymi Kazachstan, Rosję i republiki Azji Środkowej.

Mosty łączą drogi. Drogi łączą ludzi.

Biorąc pod uwagę, że zarówno Rosja, jak i Kazachstan zajmują pod względem geograficznym strategiczne położenie między Zachodem a Wschodem, ich komunikacja transportowa powinna stać się rodzajem pomostu zapewniającego owocną interakcję między narodami i państwami. I dlatego pomimo różnic i granic, jakie istnieją między nami, musimy budować mosty, które łączą ludzi.

I trzeba pamiętać: ci, którzy palili za sobą mosty, odizolowali się od całego świata.

Literatura:

1 Amanzholova D.A. Etnopolityka radziecka (1929-1941) // Czynniki etniczne i religijne w powstawaniu i ewolucji państwa rosyjskiego. M.: New Chronograph, 2012. s. 207-262.

2 Historia powstania mostów wiszących // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Historia budowy Turksibu // Transport kolejowy. 1999. nr 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropaczewa V. Most do XXI wieku. Most wielkich możliwości // Głos ludu. 2000. 27 października // Adres URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Największy projekt budowlany planu pięcioletniego // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigavaev V. Most na rzece Irtysz jest symbolem nowego Kazachstanu // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Patrz: Payne M. „Kuźnia” kazachskiego proletariatu? Turksib, natywizacja i industrializacja w latach pierwszego pięcioletniego planu Stalina // Stan Narodów: Imperium i konstrukcja narodowa w epoce Lenina i Stalina. M.: ROSSPEN, 2011. s. 273-308.

8.http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/(data dostępu: 12.07.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html